随着全球汽车产业加速向电动化转型，中国领跑，欧美国家纷纷加大补贴力度，各种新兴力量纷纷涌现，但日本，这个传统的汽车强国却表现得相当暧昧。丰田、本田和日产等曾让全球车企羡慕不已的企业，在电动车的潮流前却显得反应缓慢。表面上看是技术路线的争论，实则背后的原因并不光彩。日本并非不想转型，而是经过一番考虑意识到，电动车产业的核心竞争力已然被中国牢牢掌控。

这一切可以追溯到几年前日本NHK电视台的一期节目，节目中详细解析了国产电动车五菱宏光MINI EV，并邀请专家进行解读，结论几乎明确：若这款车进入日本市场，将对本土车企造成显著冲击。理由简单明了，丰田推出的微型电动车C+Pod售价约为165万日元，折合人民币约9.2万元，而五菱宏光MINI EV的售价仅为3万多元，价格不到前者的三分之一。日本本身就是微型电动车的市场，K-CAR这种车长不超过3.4米、宽不超过1.48米、高不超过2米，几乎占据了日本汽车市场的38%。这些小车通常只有0.6升的排量，动力表现一般，设计上也往往趋于方正，旨在有限的空间内最大化利用。

尽管这种小车的长度受到严格限制，但其高度可以达到2米，因此车内空间相对宽敞，部分K-CAR设计成侧滑门，外型与MPV相似。K-CAR之所以受欢迎，得益于政策上的广泛支持，包括各类补贴和费用减免，加上日本发达的公共交通系统，使得许多家庭选择价格便宜且维护成本低的K-CAR。一些专家因此对宏光MINI EV进入日本市场表示担忧，然而这种可能性其实并不大。如果真的试图进入，地方政府必然会设立重重障碍。K-CAR被视为国民的福利车型，外资车企很难享受本地补贴。

即便是将宏光MINI EV引入日本，缺乏本地补贴的支持，这款车也难以成为热销产品。国内五菱车的传奇故事在日本几乎没有市场，其它小型车也层出不穷，宏光MINI EV所提供的价值并未显著超越。若有人提及五菱在日本设厂，这个想法显然不切实际。特斯拉之所以能够在中国获得补贴，是因为中方希望通过其引领整个电动车产业链的发展。而五菱若试图在日本投资建厂，一方面将面临配件成本高昂，另一方面也得不到国内的双积分补贴，导致车辆价格无法降低，最终只会影响K-CAR市场。

日本车企其实深知电动化潮流无法逆转，但他们更清楚的是，一旦全力转型，就等于将整个产业的命脉交给了中国。日经新闻曾凿刻入心地指出，尽管许多国家急于吸引电池制造商在当地落地，但要做到完全摆脱中国的供应链，这几乎是不可能的。在电池所需的四大核心材料——正极、负极、电解液以及隔膜中，中国的市场份额超过90%。这意味着，若日本真的要生产电动车，原材料与电芯的每个环节都无法避开中国企业。

这种不安更在日本媒体分析宏光MINI EV时表现得淋漓尽致。当时，一位名古屋大学教授参与了拆解，分析的是售价3.88万元的2020款顶配版本，给出的成本评估如下：电池成本9000元，电动零部件2800元，电子零部件3400元，车身内饰2800元，行驶系统2200元，空调压缩机等3400元，最终合计约26900元。加上营销推广和物流成本，这款车几乎是贴近保本线在销售。教授认为五菱并未在材料上节省，反而有一些设计值得日本车企借鉴。宏光MINI EV取消了通常电动车必要的再生制动器，大幅减少成本。

当然，这样的设计也意味着其部件并不属于车规级，而是普通商用级的配件。虽然这些配件的耐用性不如一般车，但使用人群频繁更换车辆，实际上并不需要过度追求耐用型。日经新闻的总结透露出一针见血的现实：这款车虽然成本低，易于修理，但并不具备日本车企所自豪的长时间耐用的特质。更为刺人的一幕是，整台宏光MINI EV的零件生产商中没有一个是来自日本，最有价值的电池来自宁德时代，电机则来自宁波双林，其他零部件也大多依赖中国的供应链。即便是 extranjeros 产品，诸如逆变器及充电器中的某些芯片也是美、德公司的产品。在这台以低价为卖点的电动车中，日本产业所代表的高精度零部件整体落入了一种生态困境。